Turbopropellermootor: seade, circuit tööpõhimõtet. Tootmise turbopropelleriga mootorid Venemaa

Mootori turbopropelleriga nagu kolvi ja ta ja teine on propeller. Aga muidu need on erinevad. Mõtle, mida kujutab endast see üksus, kuidas see toimib, mida on oma plussid ja miinused.

Üldised karakteristikud

Turbopropellermootor kuulub klassi gaasiturbiinide mis on mõeldud universaalne energia muundurid ja on laialdaselt kasutusel lennunduses. Need koosnevad soojusmootorit, kusjuures paisutatud gaaside pöörlema turbiini ja moodustavad pöördemomendi ja selle võll kinnitunud teiste üksustega. Mootor on varustatud turbopropelleriga propeller.

On risti vahel kolvi ja turbo ühikut. Esiteks, paigaldatud lennuki kolbmootorid, mis koosneb silindrist tähekujuline paigutatud võllile. Aga tänu sellele, et nad olid liiga palju suurus ja kaal, samuti võimalust madalal kiirusel, nad enam ei kasutata, eelistades ilmus turboreaktiiv seaded. Aga need mootorid ei olnud ilma puudusi. Nad võivad töötada ülehelikiirusel, kuid tarbib palju kütust. Seetõttu nende toimimine on liiga kallis, reisijate vedu.

Mootori turbopropelleriga tuli toime tulla sellise puuduseks. Ja see probleem on lahendatud. Ehitus ja tööpõhimõte võeti mehhanism turboaktiivmootor ning kolb - propellerid. Seega sai võimalikuks kombinatsioon väiksus, kulude ja kõrge kasuteguriga.

Mootorid leiutatud ja ehitatud tagasi kolmekümnendates eelmise sajandi Nõukogude Liidu ja kaks aastakümmet hiljem, nad hakkasid masstootmine. Võimsus varieerus 1880-11000 kW. Pikka aega neid kasutati sõjalise ja tsiviillennunduses. Kuid ülehelikiirusega nad ei sobi. Seetõttu tekkega selliste rajatiste õhujõudude keeldus neid. Aga tsiviilõhusõiduki peamiselt tarnib neid.

Seade turbopropellermootor ja selle tööpõhimõte

mootor disain on väga lihtne. See hõlmab:

• reduktor;
• propeller;
• põlemiskambrit;
• kompressor;
• düüsi.

Skeem turbopropelleriga järgmiselt: pärast süstimist ja kokkusurumine air kompressori poolt siseneb põlemiskambrisse. Sellele süstiti kütus. Saadud segu süüdatakse ja loob gaase, mis sisenevad laienemine turbiini ja pööra, ja see omakorda pöörab kompressor ja kruvi. Kasutamata energia lastakse läbi düüsi, tekitades reaktiivsed tõukejõu. Kuna selle väärtus ei ole märkimisväärne (kümme protsenti), siis ei peeta turboreaktiiv turbopropelleriga.

Tööpõhimõtet ja disaini siiski on sarnased neile, kuid energia ei ole täiesti läbi düüsi, tekitades pöördemomendi reaktsiooni arm, kuid ainult osaliselt, kuna kasulikud energia on pöörata ka kruvi.

tegevuskulud võlli

On mootorid ühe või kahe võlli. Ühe-võlli variant on üks võll ja kompressor ja turbiin ja kruvi. Kahekordse-võlli - üks neist paigaldatud turbiiniga ja kompressor ja teiselt - kruvi läbi reduktori. Siin on kaks turbiinid üksteisega ühendatud gaasi-dünaamilist meetodit. Üks neist on kruvi ja teine - kompressori. Selline teostus on kõige levinum, kuna energia saab rakendada, ilma et tekiks kruvid. See on eriti kasulik siis, kui lennuk on maa peal.

kompressor

See osa koosneb kahest kuni kuuest etapist, mis võimaldab tajuda olulisi muutusi temperatuuri ja rõhu, samuti vähendada kiirust. Selle disain, selgub, et vähendada kaalu ja suurusega, mis on väga oluline õhusõidukite mootorid. Kompressor on tiivikud ja juhtlabadega. On viimane võib esitada või mitte, tingimusel määrus.

propeller

Tänu sellele detail on moodustatud veojõud, kuid kiirus on piiratud. Leitakse parem näitaja tase 750-1500 rpm, kuna tõhustamine hakkab langema ja hajutamiseks kruvi asemel ümber pidurdavad. Nähtus nimetatakse "mõju sulgemine." See on tingitud kruvi labade mis suurtel kiirustel rotatsiooni, ületades helikiirus, hakkavad toimida. Sama efekti võib täheldada tõusuga nende diameeter.

turbiin

Turbiini suudab arendada kiirust kuni kakskümmend tuhat pööret minutis, kuid ei saa kruvi see sobib, et siin on reduktoriga, mis vähendab kiirust ning suurendab pöördemomenti. Käigukastid võib olla erinev, kuid nende peamine ülesanne sõltumata tüübist - aeglustada ning suurendada aega.

See omadus piirab kasutamist turbopropelleriga sõjalennukid. Kuid arengu loomise ülehelikiirusel mootor ei peatu, vähemalt praegu ja ei ole edukas. Et parandada veojõukontroll mõnikord kaks kruvi on varustatud turbopropelleriga. Tööpõhimõte samal ajal nad on realiseeritud vastassuunas pöörleva, kuid ühte käiku.

Näitena kaaluge mootori D-27 (Turbopropfan), millel on kaks spiraalsed fan kinnitunud vaba turbiini käigukasti. See on ainus mudel, mida kasutati tsiviillennunduses. Aga selle edukas rakendamine peetakse suur hüpe, et parandada aruandluse mootor.

Eelised ja puudused

Me esile plussid ja miinused, mis on iseloomustatud töö turbopropelleriga. Eelisteks on:

• kerge võrreldes kolb agregaadid;
• tõhususe võrreldes turboreaktiiv mootorid (tänu sõukruvi kasutegur küündib 86 protsenti).

Kuid hoolimata nende vaieldamatud eelised, reaktiivmootorid, mõnel juhul on eelistatavam. Turbopropellermootor kiirusepiirang on 750 kilomeetrit tunnis. Kuid kaasaegsed õhusõidukite väga vähe. Lisaks tekitatud müra on väga kõrge, ületades lubatud väärtused Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni.

Seetõttu tootmise turbopropelleriga mootorid Venemaal on piiratud. Põhimõtteliselt need on paigaldatud õhusõidukile, et lennata kaugele ja madalal kiirusel. Siis taotlus on põhjendatud.

Kuid sõjalennundustööstuse, kus peamine nõutavad omadused lennuki on kõrge manööverdusvõime ja vaikne töö, mitte tõhusus, nende mootorid ei vasta vajalikele nõuetele ja turboreaktiiv ühikut kasutatakse siin.

Samal ajal oleme pidevalt arenenud, et luua ülehelikiirusel kruvid ületamiseks "blokeeriv toime" ja jõuda uuele tasemele. Ehk siis, kui leiutis on reaalsuseks, reaktiivmootorid keelduda turbomootoriga ja sõjalennukid. Aga hetkel neid saab kirjeldada kui "workhorses" ei ole kõige võimsam, kuid stabiilne toimimine.