Lennuk Yak-36: spetsifikatsioonid ja fotod

Nõukogude lennukitööstus on uhkus, mitte ainult Nõukogude Liidu kaarelt kadunud, vaid ka kaasaegsed insenerid, kes on nende kuulsate eelkäijate pärijad. Selles artiklis toimub kõne unikaalse õhusõiduki kohta. See õhusõiduk Yak-36, mille omadusi käsitletakse üksikasjalikult.

Eelajalooline

Idee ainulaadse õhusõiduki loomiseks, millel oleks vertikaalne stardimine ja maandumine, ilmus juba ammu enne õhusõiduki loomist ja oli realiseeritud helikopteri kujul. Sama samalaadse helikopteriga varustatud lennukitootmine on paljude aastate jooksul hõivatud. Selle laeva loomise viivituse peamine põhjus oli see, et kõigi elektrijaamade erikaal oli liiga suur ja võime oli väike. Selle tulemusel läks asi nihkunud alles 1940. aastatel, mil turboreaktiivmootorid nägid valgust . Enne selle õhusõiduki loomisega aset leidnud inseneriteaduse ja testide läbimist kulus kaks kümnendit.

Autorid

Üks õhusõidukite ehituse selles pioneeris oli insener, nimega Shulikov, kes 1947. aastal soovitas kasutada turboreaktiivmootoriga (TRD) spetsiaalset pööratavat otsikut, mis hiljem paigaldati Yak-36 lennukile.

Mõnikord hiljem disainer Shcherbakov töötas välja projekti ja hakkas katsetama õhusõiduki mudelit lennuks, mis tõusis vertikaalselt ja polnud tiivat, kuid varustatud paariga pöörlevate turboreaktiivmootoritega, mis olid paigaldatud füsiāla külgmistele pindadele. Kuid tiiva puudumine tekitas insenerikeskkonnas ärrituse tormi, mis lõpetas selle projekti jätkumise.

Yakovlevi disainibüroo

OKB-115 osutus kõige edukamaks meeskonnaks, mis tegeles vertikaalse lennukite loomisega, mille juht oli legendaarne Alexander Sergeevich Yakovlev. See insener 1960. aastal tegi ettepaneku Yak-104 väljaarendamiseks. Sellel õhusõidukil oli kavas paigaldada kaks sundmootorit P19-300, mida kasutati tõste- ja liikuvate elementidena. Nende tõukus oli 1600 kgf. Tõstemootoril oli üks mootor. Arendajad kavandasid seda lennukmassiga 2800 kilogrammi ja 600-kilogrammi kütusevaru, lendas auto maksimaalse kiirusega 550 km / h ja tõuseks 10 000 meetri kõrgusele. Samas on lennuaeg 500 kilomeetrit ja selle kestus on üks tund ja kümme minutit.

Yak-B projekt

1961. aasta aprillis koostas ministrite nõukogu täieõigusliku eelnõu ühe kohaga pommitajaga õhusõiduki loomiseks paari P21-300 mootoriga (igaüks kaalub 5000 kgf). See oli juba Jaak-36. Laev pidas lennuaega 1100-1200 km / h kõrgusel 1000 meetrit. Samal ajal ei tohiks stardi ajal kaalu olla suurem kui 9,150 kilogrammi.

Stabiliseerimissüsteemi ja juhtimissüsteemi kiiremaks väljatöötamiseks kontrolliti Yak-36 pöörleva jugatüve funktsionaalsust, et teha katsed pommi prototüübi kohta olemasolevate turboreaktiivmootoritega P21-300, mille tõukejõu indeks oleks 4200 kgf. Paralleelselt oli masin varustatud pöörlevate pihustitega. See dokument avaldati 30. oktoobril 1961.

Jaak-36 arengut juhtis S. G. Mordovin. Samuti kaasati insenerid: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Töövoog

Uue põlvkonna õhusõiduki loomine toimus ajal, mil Ühendkuningriik võis juba sellist õhusõidukit, Harrieri, mis oli varustatud ühe turbo mootoriga ja kahe paaridega pöörlevate düüsidega, kiitust. Kuid nõukogude insenerid läksid oma teed, mõnevõrra erinevad lääneosast.

Pidades silmas Yak-36 lennukite eesmärki ja milliseid mootoreid see varustati, ei ole üllatav, et masina füsialli nina- ja sabaosades paigaldati kolossaalse tõukejõu rattad. Üks neist pidi olema üsna pikk baaris. Ja kõik sellepärast, et nende roolide ülesandeks oli mitte ainult kontrollida õhusõidukite juhtimist mööduvaid transpordiliike, vaid ka tagada laeva ideaalne tasakaal staatilise hõljumise ajal. Mootorite endi asemel paigaldati need õhusõiduki ninasse ja düüsid paigutati Yak-36 raskuskeskmele.

Masina omadused

Õhusõiduki jõuülekande kirjeldus on viinud vajadus kasutada jalgratta tüüpi šassii koos ühe ratta tugi ninas ja kaherattaline tugi tagumises asendis. Tiivad toetasid Yak-36-i lendu suunas vastassuunaliselt ja asusid lennukites. Õigusrajatisel oli paigaldatud väga tundlik õhurõhu vastuvõtja koos spetsiaalsete anduritega libisemise ja rünnaku nurkade jaoks. Kergejõustiku konstruktsioon oli tüüpiliseks nende aastate õhusõiduki jaoks: fuselaaž tehti pool-monokokkina ja sparti tiib oli varustatud klapidega.

Turvalisus

Artiklis antaval fotol kujutatud Yak-36 väljaarendamisel polnud inseneridel mingit teavet selle kohta, mis laeva käitub lennu ajal (see laguneb stardil või muudel vääramatu jõu korral). Sellega seoses, et katse ohutus erinevatel tingimuslikel tingimustel tagastati, oli õhusõidukil varustatud sundvõõrandamisseadmega. Samuti oli õhusõidukil täisautomaatne juhtimissüsteem lennu ajal, kuid lendas nullini.

Õhusõiduki tootmine ja katsetamine

Esimesed neli laeva ehitati Moskva Leningradi oblasti tehases asuvas tehases. Üks neist õhusõidukitest katses tugevuse mudelit. 1963. aasta kevadel tehti õhusõiduki numbril 36 katsed, mille eesmärk oli kontrollida mootorikaitse taset jugade peegeldunud voolu sisenemiseni nendesse, samuti ressursitestid. Sel eesmärgil oli Jak-36 rünnakuõhk varustatud kahe gaasikilbiga, millest üks oli paigaldatud ninasse ja teine - enne turbo mootori pihustid.

Teine 37. pardal töötav auto töötas ainult maandumisel ja stardil. Algselt oli kõrgus pool meetrit ja veidi hiljem oli see arv juba 5 meetrit. Kaks aastat kestnud 85 koolitust. 25. juunil 1963 läks laev õnnetusse: suurel libisemise tõttu oli vertikaalse maandumise ajal šassii rike.

Kolmas õhusõiduk (laeva number 38) aitas kontrollida jõuülekandeseadmete, autopiloodi süsteemi ja kabiinis paiknevate kontrollide tõhusust. Arendajad valisid õhuvoolu kiirused, mis võimaldasid õhusõidukil püsida allapoole liikumise ajal stabiilsena ja panid auto täielikult piloodi kontrolli all.

Tuvastatud raskused

Nagu näitas praktika, oli kõige raskem asi - vertikaalne maandumine. Kaks katselootsijat olid õhusõiduki kohta erinevad arvamused. Piloot Garnaev arvas, et maandumine peaks toimuma ainult helikopteritüübi järgi, see tähendab, et auto pidi istuma suurel kõrgusel, liikumiskiiruse esialgse tagasimaksmisega. Omakorda oli piloodi Mukhinil teine seisukoht. Ta ütles, et helikopteril on tugi rootorilt, samal ajal kui Yak-36-l seda funktsiooni erinevates lennuetappides garanteerib mootorite tiib ja gaasijuhtmed. Seepärast oli vaja võtta arvesse lifti ülemineku hetkest tiibalt otse elektrijaama. Ja nii maandumist tuli arvutada vastavalt kõrguse indikaatorile, mis vastab ringi liikluskõrgusele. Selle tulemusena oli Mukhin, kellel oli õigus.

Lennu katsetamine

Jak-36 kukkumine viidi läbi poole meetri kõrgusel auk, mis suleti terasest riiviga. Seda tehti, et vähendada gaasijuhtmete sekkumise taset. Kuid veendudes, et laev suudab vertikaalselt õhku tõusta, loobusid nad peagi võrgust ja liiguvad kindlale aluspinnale. Ja siin oli probleeme. Praegu, kui raja eemaldus raja küljest, hakkas lennuk vägivaldselt värisema ja see langes külje poole. Sellega paralleelselt oli gaasipuudude võimsus väga puudulik.

Mootorite tõukejõu kindlakstegemiseks tuli õhusõiduk libistada. Disainerid oma õpingutes liiguvad väga aeglaselt, peaaegu tigu kiirusega. Mõnikord juhtus, et mitmesugune õhusõiduk raputas õhus, nii et peaaegu ei järginud piloodi käske. Tõmme lennukit oli võimalik pärast seda, kui oli võimalik välistada gaasi voolu sissepääs õhuvarustusseadmesse. See tõi kaasa asjaolu, et õhusõiduk suruti maha ja sai kontrollitavaks.

Esimene lend

Jak-36, millel on rohkem kui kümme aastat, oli esimene, kes tegi täieliku lendu 27. juulil 1964. aastal. Kuid laeva õhku tõstmiseks sooritas Mukhin stardi ja jooksu, kuna keegi ei olnud ennustanud tema käitumist õhus. Tõenäoliselt oli see pärast seda testi, et kõik kolm autot olid muudetud, mis lõppes kahe ventra keele paigaldamisel igale neist.

Kaks kuud hiljem toimus esmakordne õhusõiduki täielik avastamine. Mukhin õpis masinat nii palju, et ta lubas isegi sel ajal käes oleva lennu juhtimise käepideme visata, ja lennuk kukkus paigas ilma kõrvalekaldeid.

Kõik läks tõsiasjale, et oli võimalik täiemahulisi lende teha. Selleks pidin siiski veel poole aasta eest kõvasti tööd tegema. 7. veebruaril 1966 tegi Mukhin vertikaalse stardi, tegi lendu mööda ringikujulist trajektoori ja sattus lennukisse. 24. märtsil tegi piloot vertikaalse õhkutõusmise, ringkäigu ja vertikaalse maandumise. Seda päeva peetakse kodumaiste õhusõidukite sünnipäevaks, millel on vertikaalse stardi võimalus.

Tehnilised näitajad

Kõnealusel õhusõidukil oli väike kandevõime ja seetõttu töötas disainibüroo välja moderniseeritud mudeli Yak-36M, mis pärast teenuse vastuvõtmist sai Yak-38 märgise. Uuel laeval oli pisut teistsugune kujundus, mis praktikas osutub palju paremaks.

Õhusõiduk Yak-36, mille tehnilised omadused on toodud allpool, sai tõeliseks läbimurdeks kodumasinate tööstuses. Tehnilised andmed on järgmised:

• Laeva pikkus on 16,4 m.
• Tagaosa on 10 m.
• Auto kõrgus on 4,3 m.
• Tiiva pindala on 17 ruutkilomeetrit. M.
• Tühja laeva kaal on 5400 kg.
• Kilpnõudlus on 9400 kg.
• Mootor on 2 x TRD R27V-300.
• Kandev jõud - 2 x 5000 kgf.
• Piirangukiirus kõrgusel on 1100 km / h.
• Maksimaalne kiirus maapinnal on 900 km / h.
• Tõeline ülemmäär on 11000 m.
• Meeskond - 1 inimene.
• Relvad - laskemoona kuni 2000 kg. UR õhk-õhk P-60M, NUR, pommid.

Koolitusmudel

Jak-18T-i lennukit arendati tagasi 1964. aastal. Selle kasutuselevõtmise aastate jooksul toimusid mõned muudatused ning 2006. aastal otsustas Venemaa Föderatsiooni valitsus jätkata Yak-18T-i seeriatoodangut (seeria 36). Seda õhusõidukit kasutatakse õpinguteks ülikoolil sõitvate kadetide koolitamiseks.

Yak-18T 36-seeria omadused on järgmised:

• See on varustatud seeria AB-803-1-K seeria õhutranspordi kolmeharjaga propelleriga.
• Instrument paneel läbis suuri muutusi.
• Reaalajalise lendu vahemikku suurendati ja paigaldati täiendavalt mahuteid 180 liitri kohta kahe kogusena.
• Kabiini uksed on rafineeritud.
• Küttesüsteem on tugevdatud (teine soojendus on paigaldatud).
• Tulemüür oli roostevabast terasest.
• Kasutatud kütus - bensiin "Premium-95".

Seda õhusõidukit demonstreeriti erinevates rahvusvahelistes lennundusseadmete väljapanekutes (MAKS-2007 ja MAKS-2009).

Määrustes on sätestatud, et see õhusõiduk peaks töötama ilma õnnetuseta kuni 3500 tundi või 15 000 lossimiskohta ilma kalanduspiiranguteta.