Ellujääjad krahhi. tõeline lugusid

Alates mees võttis esimest õhku, ta teadis sügisel. Igal aastal Summer tehnoloogia sai keerulisem, parem ja turvalisem, kuid lennuk jookseb juhtuda veel. Inimohvrite sügisel on reisiliiniliikluse ei ole ainult kurbust lohutamatu ohvrite sugulased, vaid ka rahvuslik tragöödia.

Ülalpidamisel lennuõnnetuses samal ajal inimesed muutuvad kuulsusi, räägitakse, ja ajakirjanduse üle kogu maailma. See juhtub seetõttu, et need on väga vähe.

statistika krahhi

Kui me võtame statistika krahhi kogu ajaloolise aja arengut reisijateveost, siis võib järeldada, et need on väga haruldased. Võimalus, et seadmed ei suuda lennu ajal stardi või maandumise on võrdne 1/8 miljonit. See tähendab, et inimene vajab rohkem kui 20 000 aastat päevas otselende juhuslik lennu püüda, et väga õnnetu.

Development Engineer õhusõidukite, kindlustusagendid ja statistikud on huvitatud, kas ellujäämise on võimalik lennuõnnetuses? Vastus on - jah, ellujäänute pärast kukkumist sellisele kõrgusele saavad jagada oma kogemusi.

Kui me võtame statistika väljaselgitatud põhjuste langevad tehnikat, protsendina see näeks välja selline:

• kui see laeb lennuki juhtub 5% õnnetustest (enamasti tulekahju);
• stardi - 17% õnnetustest;
• ronida kokku 8% juhtudest;
• samas 6% lennuks
• vähendades samas tasapinnas - 3%;
• lähenemine on põhjus 7%;
• maandumine lennukite - 51%.

Statistika kõigi dokumenteeritud juhtudel voodrid langus näitab, et suurim oht on olemas, kui tõusu ja languse. Võibolla see on põhjus, miks reisijate aplodeeris piloodid kohe pärast nad täita selle etapi lendu.

Ellujääjad krahhi näitavad sagedamini, et tasapinnaga "äkki" midagi on valesti läinud. Tegelikult täpset statistikud ja töötajad vastutavad lennuohutuse märkida, et põhjused ootamatu jaotus seadmete või tuled on mootorid - see on defekt, mis ei ole tuvastatud kohapeal, siis põhjused sügisel voodrid peaks esmalt vaatama seal.

Põhjused lennuõnnetuses

Kahjuks seda öelda, kuid peamine põhjus lennuõnnetusi on inimfaktor. Masinad ei riku ennast ja ei teovõimetuks. Puudulik keskendumine oma koost, igapäevase kontrolli rikete ja tahtliku töö piloodid ja õhu - kõik see viib sageli kokkuvarisemist tehnoloogiat.

Kas on võimalik elada lennukatastroofi kui halb eksperdid on teinud oma töö? Sel juhul on vastus jaatav, sest täna on juhtumeid, kus jäi ellu rohkem kui 1 inimene.

Statistika õhusõidukite krahhi protsentuaalselt järgmiselt:

• piloot viga on põhjus 50% juhtudest;
• teenuse vead lennu ajal personali tuvastatud 7% tragöödiaid;
• mõju ilm sügisel kuni 12%;
• ebaedu seadmete ja masinate üldiselt - 22% (midagi, mis ei ole nõuetekohaselt märgistatud enne lendu);
• terrorismi ja muude (mitte tuvastatud põhjustab kokkupõrke või õhus) - 9%.

Nendest põhjustest, lisaks ilm, kõik muu - inimtegevuse. See näitab, et tragöödia oleks saanud vältida, ja inimeste juhtumite ellujäänud krahhi olid oluliselt kõrgemad. Kui me võtame statistika suurima rusud viimase 30 aasta jooksul, põhjuseks neist on:

• DC-8 langes Newfoundlandi 1985. aastal kasvas seoses kiiruse kaotus, tappes 250 reisijat;
• langevad "747" 1985. aastal Jaapanis põhjustas halvas, tulemus - 520 ohvreid;
• IL-76, järgmine Kasahstani Saudi Araabia langes Indias 1996. aastal, alates keskel õhku kokkupõrge "Boeing", tulemus - 349 surnud;
• IL-76 on langenud Iraanis 2003. aastal, sest mõju kohapeal halva nähtavuse, tappes 275 inimest;
• 224, ei ellujäänute krahhi "Kogalymavia" 2015. aasta oktoobrist olen kurb statistika: põhjus - võimalik terrorirünnak.

See ei ole kaugeltki kõik suured krahhi, mis toimus 1985-2015, kuid isegi neile on selge, et nad põhjustavad sageli muutub inimese hooletuse või pahauskselt. Loetelu ellujäänute krahhi inimesi oleks olnud palju kauem kui lennundusohutuse eest vastutavad eksperdid on hästi läbi oma töö, kuid reisijad teada, mida teha, et ellu jääda.

Mida teha lennuõnnetuses

Selgub, et seal on reeglid, mis tõesti aitavad inimesi krahhi vooderdise ellu jääda. Kõige elementaarsem juhiseid anda stjuardess enne lendu. Kahjuks enamik reisijaid ei kuula neid ja isegi rohkem ei saa praktikas rakendada. Hulgas lihtsat nõu on kohustuslik:

• kinnitada stardi ja maandumise ajaks (ideaalis kogu lennu paremini kinnitada);
• tea, kus päästevestid ja kuidas kasutada hapnikumaski;
• hädaolukorras, ärge jätke oma koht, ja veelgi enam ei üritavad pakiruumi päästa oma asjad;
• keskenduda ja võtta õige poos enne kokkupõrget õhusõiduki maapinnaga või veega (painutada oma pea põlvili, mis hõlmab tema käed).

Lisaks neid lihtsaid reegleid, on mitmeid järeldusi spetsialistide hädaolukordades, et inimesed, kes elasid krahhi, kasutatud intuitiivselt ja ei mõjuta.

Enamik reisijaid tapetakse pärast krahhi ja tulekahju, sest nad ei saa õigeaegselt saada sellest välja. Selle vältimiseks on vaja teada enne:

• kui kinnitamata turvavööd;
• täpne suunas väljund (eriti kui suitsu salongi);
• Paanika - see on 100% surmaga.

Näiteks Dzhordzh Lemson, samas 1985. aastal veel 17-aastane poiss, säilinud ainult seetõttu, et kokkupõrke ajal õhusõiduki, kus ta lendas koos oma isa, tema juhatusel visati salongist. Kui poiss oli kinnitamata ja pressitud pähe põlvili ja pärast langemist ei ole võimalik kiiresti lahti ja käivitage tagasi ohutule kaugusele, oleks ta suri, samuti ülejäänud 70 inimest.

Kuna juhtumeid lennuõnnetuses ellujäänuid, kui isik ei ole paanikat ja teavad, mida teha, siis ta on kõik võimalused ellu jääda. Avastades näiteid selliseid tragöödiaid, teadlased tulid järeldusele, et paljud reisijad, mitte saada välja lennuk, ootab, et keegi või juhiseid. On oluline teada, et sellises olukorras, igaüks vastutab nende ohutuse ise.

Kõrge riskiga olukordades

Kuigi see võib tunduda, et ellujäänud lennuõnnetuse reisijate - see on lihtsalt õnnelik, tegelikult see nii ei ole. Nagu on näidatud teadlased Inglismaal, õppinud üle 2000 juhtumeid appi sellise õnnetuse, need inimesed aitasid mitte ainult juhus, kuid spetsiifilisi teadmisi ja tegutsemine pluss natuke õnne.

Selgub, et seal on lennukid kõrge riskiga valdkondades ja turvalisem valdkondades, mida tõendab ellujäämise statistika:

• näiteks need, kes istuvad esimeses viis rida nina õhusõiduki, ellujäämise võimalus on 65%;
• see on isegi kõrgem istujaid need read välimistel istmetel (67%), kuid mitte lähedal aknad (58%);
• on reisija lennuki saba on 53% ellujäämise kui nad ka istuda esimese viie rida avariiväljapääsu;
• inimesed, kes elasid krahhi ja istusid keset salongi on väga haruldased.

Peale ohutsoonidega salongi, samuti mängib olulist rolli õhusõidukite ise. Näiteks statistika näitab, et 73% kõigist lennuõnnetuste tekkida väikelennukite, arvutatud kuni 30 istekohta. Saatuslik sügisel ühe mootoriga või väike lennuk on 68%, mis näitab, et tõenäosus elada reisijate ja selliste sõidukite juhtide tähendaks ime.

Ainult ühe järelduse - tuleb sõita suurte lennukite usaldusväärsed firmad. On ebatõenäoline, et ainult õige valik sõiduki ja koht see päästab elusid hädaolukorras, kuid ellujäämisvõimalusi oma reisijatel on rohkem ja päästjad krahhi suur reisilennuk ei küsi "Kas ülalpidamisel lennuõnnetuses," aga neid päästa.

Kõige keerulise olukorra

Kõige raske ja ohtlik osa õnnetus on kokkupõrge õhusõiduki maapinnaga või veega. Kui see juhtus, inimesed lihtsalt 1,5-2 minutit, et ellu jääda. See oli sel ajal, peate vastama, et eraldada, et leida viis, ja hüpata nii kaugele kui võimalik.

Suurimat ohtu elu on tulekahju ja täidab interjööri vingugaasi, mis kinnitab ellujäänu lennuõnnetuses naist. Larisa Savitskaya säilinud pärast lennuki kokkupõrge, kus ta sõitis koos abikaasa koos pommitaja. Burns aasta alguses tuli, oli ta võimeline keskenduda ja võtta tool õige kehahoiak, mis salvestatud tema elu, kui ta oli 8 minutit langes see kõrgus 5200 m.

Selle maandumise "pehmendada" filiaalidel puud, kuid isegi pärast säilinud selline sügisel, ta pidi taluma nii suur šokk tema vigastused, ning asjaolu, et päästjad olid ei kiirusta otsida allatulistatud lennukist, kindel, et keegi elanud.

"Kas inimesed elasid krahhi seal?" - see küsimus peaks olema esimene koht neile, kes tegelevad sarnaste olukordadega. Larissa kaks päeva oodanud abi murd lülisamba kaelaosa ja peavigastusi. Ta on ainus, kes sattus Guinessi kaks korda ühe ja sama sündmus:

• Esmakordselt ellujäänud pärast kukkumise kõrgus üle 5 km;
• teine - kuidas saada kõige napp hüvitist saadud kahju - ainult 75 rubla.

Mitte vähem ohtu inimeste elu on kokkupõrge õhusõiduki veepinnaga, kuigi enamik reisijaid naiivne arvata, et see võib pehmendada sügisel. Selline teadmatus elementaarsete füüsikaseaduste maksab paljude inimeste elu.

Üliväikesed

Kui lennuk on sattunud üle ookeani, mitte haruldane nähtus, kuid hukkunute arv samal ajal reisijate jäävad vapustavalt kõrge, kuigi seal on ellujäänud lennuõnnetuse vees.

See juhtub mitmel põhjusel:

• Esiteks, inimesed sageli paanikasse, sest nad ei leia ja panna päästevest;
• Teiseks, nad on liiga vara seda jõustada ja täispuhutud olekus, see takistab mitte ainult liikuda, vaid ka ujuda läbi salongi kui tuli vesi;
• Kolmandaks nad ei tea, et mõju lennukil on vaja vees võrdub kokkupõrget betooni pinnale ja ei saa kinnitada vastu päästmise asendis.

Kui piloot sooritab hädamaandumise vesi, üliväikesed on sama ohtlik kui maapinda, kinnitades ainus ellujäänu krahhi tüdruk.

Bakari oli 12 aastat vana, kui tema ja ta ema lendas Pariisist Jeemen. Autor kunagi välja selgitada, miks lennuk kukkus ookeani, 14 km kaugusel saare Big Komoorid. Alates mõju vee see rebiti tükkideks ja tüdruk kukkus vette. Ta oli õnnelik, et pinnal vooderdise jäi, millest üks oli ta oodanud 14 tundi, kuni see oli kiirenenud lähedal associated kalapaat.

Ajalugu tüdrukud läksid üle maailma, sest see on üks neid näiteid, kus võib-olla ei oleks ellujäänutele, podospey abi ajal. Hüpotermia ja kellaaeg kulunud päästevestid võttis elu teiste reisijate.

See ei ole viimane Näiteks kui ainus ellujäänu krahhi tuli võitlema oma elu puudumise tõttu toetust kohapeal.

Langus džunglis

Kuigi on näiteid, kus lennuõnnetuses pehmendatud oksad, ellujäänute arv samal ajal reisijate ja meeskonnaliikmete ei olnud enam. Ikka mängib suurt rolli, kuidas mees käitub ajal tragöödia.

Näiteks on lugu Saksa 17-aastane koolitüdruk reisivad koos emaga lähtekohast Lima sihtkohta Pukallpa (Peruu) enne jõule 1971. Tegelikult oli see väike fly, mis oli traagiline, sest asjaolu, et lennuk tabas turbulentsi äikese ajal.

Alates välk maha õhus sõiduki süsteemi, tulekahju tekkis salongi. Julian Cap - ainus ellujäänu lennuõnnetuses reisija sel lendu. Kõrgusel 6400 m juures õhusõiduki tuli välja nii tiivad ja seejärel läinud tailspin laeva hakkas lagunema jaokaupa.

Naine päästis asjaolu, et see oli kinnitatud ja päästetööde poos vastu, kui kohtade arv koos oma istme "visati" pardal. Sügisel tema koos fragmendid sisemusest pööratud tugev tuul, mis tõi kaasa languse kaldus ja sügisel tihnikutes Amazonase džunglis.

Tagajärjed "maandumise" oli katkise rangluu kriimustuste ja verevalumid, kuid ta oli oodata veelgi suuremat test. See asub 500 km kaugusel Lima, keset rägastikku, ei tea teed, noor naine, kes elas krahhi oli sunnitud võitlema oma elu võõras ala.

Nii palju kui 9 päeva läks alla jõe karda eemalduda teda, et mitte kaotada oma veeallikas. Söömine puuviljad ja taimed, mis võivad tunda ja nurjata, tüdruk tuli parklas kalurid, kes võttis teda haiglas.

Kui Julian jäeti ootama abi lähedal langenud õhusõidukite, tõenäoliselt oleks hukkunud. Nende sündmuste Itaalia ringhäälinguorganisatsioon oli filmitud mängufilm "Imed ikka juhtub," kes hiljem päästnud Nõukogude tüdruk Larissa Savitskaya, ootas kaks päeva päästjad.

Ellujäänud meeskonnaliikmed

Üsna haruldane kuulda, et laevapere liikmed säilinud sügisel lennuki. Võibolla nad on hõivatud säästmise või reisijate on praegu kõige "ebasoodsas olukorras" osa õhusõidukite, kuid see on fakt.

Aga seal on näited stjuardess, säilinud lennukatastroofi, see on ainus pääste. Vesna Vulovic 1972. oli vaid 22 aastat vana, kui järgmisel lennu lähtekohast Kopenhaagen sihtkohta Zagreb Jugoslaavia Airlines lennuk lagunes õhus plahvatus terroristliku pommirünnaku.

Sel juhul võib olla tingitud "ime", sest kevadel oli võimalik ellu jääda olles keset salongi sügisel kõrguselt üle 10 km. Chip masin, kus ta oli, langes lumega kaetud puud, mis oluliselt leevendada löök.

Teine "ime" oli see, et kui ta oli teadvuseta olekus leidis ta põllumajandustootja küla asub lähedal ja sõitis haiglasse. Stjuardess, säilinud lennukatastroofi sügisel sellistest kõrgus peaaegu kuus oli koomas, ja siis veel 16 kuud võitlevad võimaluse liikuda ja elada normaalset elu.

Vesna Vulovic oli Guinnessi rekordi raamatuid kui isik, kes on teinud hüppe ilma langevari kõrguselt 10 km. Vaevalt julge mees, kes omal tahtel otsustab ületada selle tulemus.

Sügisel Vene lennuki Egiptus

Üks teravamaid probleeme sügisel 2015 oli krahhi Egiptuses. Täna, "on olemas ellujäänute" - ei ole kõige olulisem küsimus selles tragöödias. Kui Alguses oli kuulujutuga, et mitte kõik 224 inimest tapeti, kuid nüüd on see kurb tõsiasi.

Täna avalikkusele on huvitatud surma põhjus lennuk, ja tagada, et see ei ole enam juhtuda Vene lennukid.

Täiesti erinevad versioonid, mis juhtus Airbus A321 sätestatud vene ja välismaa meedias. Õhkutõusmise viivitamata liner 23 minutit hiljem pärast õhkutõusmist kadus radari kontrollerid teadmata põhjustel.

Üks versioon, miks ei leitud ellujäänud lennuõnnetuse Egiptuses on plahvatus pomm asub pardal. Lennuk katkestas taevas, nii et võimalused praktiliselt puudusid reisijatele.

Egiptuse ametiasutused väidavad, et juuresolekul pomme keskkond rusude leiti. Need andmed avaldati nende pärast ekspertide USA, Inglismaa ja Venemaa jõudnud teistsugusele järeldusele.

Ainus põhjus mittevastavusi ekspertide - on soovimatus Egiptuse kaotada potentsiaalsed kliendid turismihooajal ja maksma hüvitist "Kogalymavia" firma krahhi õhusõiduki õhuruumis. Kui oli ellujäänud lennuõnnetuse Egiptus, nad saavad ka kahjude hüvitamist.

Tuleb oodata tulla mis tahes lepingu mõlemad pooled, kuid vaadates ajalugu aeronautika, saame öelda, et lennukid lihtsalt ei lagunema õhus ja radari ei kao. Lõppjäreldused veel, kuid rahvusvaheline üldsus on selge, mis põhjustas lennuõnnetuse Egiptus täna. Kas on mingeid ellujäänutele, vastus sellele küsimusele on lihtne - "ei".

positiivne statistika

Teades hoolikas teadlased soovite loendada ja mõõta kõike, ei ole kahtlust, et nad on õppinud ka küsimus, miks ei jäänud crash inimest.

Põhjus on tegelikult kõige banaalne - sama inimfaktor. Kui me võtame statistika muudab põhjused krahhi alates 1908, see näeb välja selline:

• koidikul õhusõidukite 1908-1929. 50% jookseb arvele tehnilisi probleeme, 30% - ilmast, 10% - 10% ja tulekahju - piloot viga,
• teisel poolel 20. sajandi laevastiku tulid teise statistika - 24% on seotud masinate, 25% - süüdistada ilm, piloot viga - 37%, tulekahju - 7% ja rünnakud hõivata vaid 5%;
• Väljavaated 21. sajandil on täielikult muutnud - 45% - süüdlane inimfaktor 13% - ilm, 32% - probleemid kunst, tulekahju - 3% ja rünnakud hõivata 4% juhtudest.

Nii muuta põhjused lennuõnnetuste õhus 100 aastat. Siiski, täna on kõige ohutum liiklusvahendid sest krahhi tekkida tõenäosusega 0,00001%. Lisaks on üha juhtumeid, kus ellujäämine ei ole üks inimene lennuõnnetuses, ja märkimisväärne osa reisijat.

Näiteks 4 inimest säilinud krahhi, mis toimus Jaapanis aastal 1985, 12 minutit pärast õhkutõusmist lennuki alandamise toimus ahtris sahtlisse. Piloodid suutnud hoida auto õhus 32 minutit, pärast mida pardal kukkus 100 kilomeetri kaugusel pealinn Jaapanis. Nagu ütles ellujäänute päästetud võiks olla rohkem, sest inimesed palunud abi, kuid selleks ajaks saabumise päästjad, kes ei ole kiire, oli 520 inimest. Nad tapetakse ja haavad Alljahutus saadakse, kui langenud.

Kahjuks informatsioon salvestatakse ei vasta alati tõele. Nii see oli, kui teatati, et neli inimest säilinud krahhi Egiptuse. Sel juhul saab ainult kaasa tunda inimestele, kes leidis lootust ime, kuid siis jälle see kadunud.

Vene lennunduse ajalugu ja on näiteid, kus reisijad olid surnud krahhi vooderdise. Niisiis, inimesed, kes elasid crash, "Kogalymavia" 2011. aastal, kui õhusõiduki tulekahju, mis on ainult taxied rajal, sain võitnud pileti. 116 reisijat ja 6 meeskonnaliiget hukkusid, ainult kolm inimest, Tu-154 on täielikult põlenud.