"Ural-5920" - auto, mis ei vaja teid

1985. aastal Miassi autotööstuse konveierilt pärines esimest korda roomiklennuk "Ural-5920". Konveieri peamine eesmärk oli kaupade vedu eriti rasketel maastikel, sealhulgas märgaladel ja lumega kaetud maastikul, õhutemperatuuril -40 kuni +60 ° C.

ATV kirjeldus

Masin oli disain, mis oli kokku pandud niinimetatud koormusskeemiga, see tähendab, et juhi ja sõitja auto salongis paiknevad vahetult esirataste kohal (sel juhul rööbastel).

Samal ajal oli "Ural-5920" struktuurselt jaotatud horisontaalselt kahte ossa:

1. Sellele paigaldatud mootoriga raam, kabiin, kaubaplatvorm ja ülekandeelemendid.
2. Šassii, mis koosnes kahest eraldatud ratastraktorist, mille külge oli paigaldatud kõik selle komponendid.

Auto juhitavust ja võimalust ületada maapinna suured ristumiskohad võimaldas pöördvankrite ümber pööramine vertikaaltelje suunas, samuti nende suutlikkus liikuda (kiikumine) pikisuunas.

Vedrustusvarda tüübist tingis hea sileda lumepall. Caterpillari rattad olid rehvid, mille õõnsus täideti õhu asemel käsnaga. Tugevuse suurendamiseks ja venitusprotsessi vähendamiseks kasutati ennast ka roomikrauale terastrossidega.

"Ural-5920": tehnilised omadused

• Transporditavate kaupade maksimaalne kaal oli 8 tonni.
• Rattaveoki kaal on 22,5 tonni.
• Maapinna keskmine eriline rõhk masina täiskoormusel on 0,22 kg / cm2.
• Raske pinnaga piiratud kiirus on 30 km / h.
• Keskmine kütusekulu 100 km kohta on 100 liitrit.
• Roni järskus on 58%.
• Veetõkke sügavus ületab 1,8 meetrit.
• Toiteploki väljatöötatud võimsus on 210 l / s.

"Ural-5920" osutus üsna edukaks autoks, sageli ületades selle omadusi välismaiste kolleegidega. Kuid selle väärtus on ainult osaliselt Uurali autotootja disainerite jaoks. Tegelikult olid maastikusõidukite leiutajad täiesti erinevad inimesed.

ATV töö alustamine

1960. aastal tekkis hea koormusvõimega uue lumekoristusrajatise loomise küsimus. Sel ajal hakkas NSV Liidus elama asustamata alasid, kusjuures konveierite ostmine välismaal oli nende suurte kulude tõttu kahjumlik. Seetõttu otsustas tippjuhtkond luua riigisisese maastikusõiduki. Vastavad juhised said NAMI disainerid. Töö kiirendamiseks osteti valimisse nii rääkimata imporditud autode mitu koopiat. Samal ajal on kodumaine maastikusõiduk, mis lisaks välismaalaste jõudlusele ei ole halvem, peab see ikkagi maksimaalselt ühtlustama olemasolevate tootmisautodega. See võimaldaks maastikusõidukite tootmist juba toodetud seadmete ja üksuste kasutamiseks. Lisaks vähendaks see uue vedurijuhi koolitamise protsessi uute ja tootmismudelite komponentide identiteedi tõttu. See tähendab, et autot saaks juhtida tavakärude veoautode ekspluateerimise kogemusega juht.

Maastikusõiduki väljatöötamine algas 1970. aastal ja 1972. aastani ilmnes eksperimentaalne lumepuhur, mis sai NAMI-0157 BK indeksi.

"Ural-5920": tehase mudelid ja prototüübid

NAMI-0157 BK loodi seerianumbri URAL-375D põhjal. Peaaegu kõik, mis oli ülaltpoolt kinnitatud, alustades mootorist ja lõpetades raami ja salongi detailidega, laenati baasist URAL. Juhtivad sillad võeti ZiL-st. Algne disainilahendus oli kummist rullid ja ketirattad, mis paiknesid paarides roomikutega.

Konveieri läbiviidud katsed näitasid, et suund, milles insener-insenerid liikus lumepuhuri loomisel, oli õige. Pärast mõningaid muudatusi oli veel kaks maatranspordi näidist, millel oli NAMI-0157M märgis. See oli NAMI-0157 ja sai lund tormi "Ural-5920" prototüübiks.

1974. aastal anti Uurali autopargile kogu dokumentatsioon väljatöötatud masinate kohta, et luua nende seeriatoodang.

Enne lumepuhurite panemist konveierilindile toodab taim Tjumeni piirkonnas katsetamiseks viis eksperimentaalset sõidukit "Ural-NAMI-5920". Prototüüpide paigutamise tingimused näitasid varem mitmeid puudusi, nimelt ka rullide kahe rida paigutus, mille tagajärjel tekkis nende ruumi ummistumine. Selle tulemusena hakkas rööbastee tera maha kukkuma. Samuti näitasid katsed ebapiisavat kliirensit, mistõttu maastikusõidukite maastiku võime vähenes. Selle tulemusena planeeriti 6000 km pikkuse jooksu asemel kogenud masinad läbima vaid poole, pärast mida ta viidi taimele viimistlemiseks.

Järgmised proovid, millel on fikseeritud defektid ja mis olid seeriatoodangule täielikult valmis, said tehaseindeksi "Ural-5920".

Ebaõnnestunud seeria

80ndate aastate ilmumisega vähenes riigi majandus ja kavandatud mootorsaanide tootmine kunagi ei juhtunud. Selgus, et mootorsaanidel ei olnud suurt nõudlust. Ei ole väärikust "Ural-5920", auto hind, mis oli analoogide hinnast tunduvalt madalam, ei meelitanud ostjaid. Deklareeritud aastane maht 8000 autot (mis oli kavandatud 70-ndatel), 80-ndatel piiratud 150 tk. Selle tulemusena eemaldati konveier konveieri tootest, viies selle virnastajale, mis oli väga kallis. Selle tulemusena lõppes Ural-5920 vabastamine.

Lumepalli looja tagasisaatmine

Ural-5920 tootmine jätkus alles 2002. aastal, kuigi see ei olnud enam Miassis, vaid Jekaterinburgis, erimasinate mandriosas. Tehase insenerid tutvustasid mitmeid muudatusi põhikonstruktsioonis, mis parandasid konveieri tööomadusi. Maastikusõiduk asendati võimsama YaMZ-238 M-2-ga. Pöördmehhanism sai uue hüdraulika. Kaasaegsetest materjalidest valmistati ka rööpmeid, suurendades nende tugevust ja sellest tulenevalt ka teenimisaega. Kõik need muutused on suurendanud masina kandevõimet, samal ajal kui maapinna rõhkkoefitsient pole muutunud. Taim hakkas tootma ATVid erinevates variatsioonides ja skeemides, mis suurendas selle kohaldamisala. Seega tänu Mandri jõupingutustele sai Ural-5920 taas sündinud.